Wo simmer denn

Anlagen die auf einer Vorbildsituation beruhen die getreu umgesetzt wird
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wuvkoch
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Re: Wo simmer denn

#21 Beitrag von wuvkoch »

Die Frage ist berechtigt, und richtig ist was Oskar berichtete.
Damit ist die Frage von MK69, jedoch immer noch eine Antwort wert!
Also die Unterschiede sind damit klar, und es wurde Alles umgeladen.
Jedes Stück Fracht und Passagiere mussten komplett den Zug wechseln.
Für Passagiere klar im Empfangsgebäude , hier war auch der Zoll.
Und Waren mussten in den Hallen ihren Tauschweg nehmen bzw wurden
zwischen gelagert. Daneben gab es 2 Gleisstränge mit doppelter Spurweite, in denen
vermutlich Güterwaggons zum schnellen Bearbeiten standen .
Dieser Umstand war vermutlich auch der Grund warum die Franzosen den
Unfall mit dem Verlust eines ganzen Zuges mit über 300 Tonnen Mais
zum Anlass nahmen den Betrieb einzustellen. Womit sich die Geschichte
Der Station von Canfranc erfüllte.
Olaf
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bfsailing
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Re: Wo simmer denn

#22 Beitrag von bfsailing »

Bild

links etwa in der Mitte sieht man die mächtigen Umlade und Lagerhallen.
Dieses alte Foto zeigt die Dimension der Gesamtanlage welche auf einem aufgeschütteten Gelände entstand.

Erich
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clbi
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Re: Wo simmer denn

#23 Beitrag von clbi »

hallo erich,
warum baust du das tunnelportal als spline?
in meinen augen verschwendung einer gl_st_id.
als d3 modell kommts deutlich besser und ist auch nicht der wahnsinnsaufwand.
Gruß
Paul

"Ist dein Geschenk wohl angekommen?"
Sie haben es eben nicht übelgenommen.
Johann Wolfgang von Goethe
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bfsailing
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Re: Wo simmer denn

#24 Beitrag von bfsailing »

Hallo Paul,
es freut mich besonders wieder von Dir zu hören. :-)

Zu Deiner Frage:
Die Lösung Spline ist nur vorläufig gedacht damit um das Portal herum etwas gestaltet werden kann.
War auch in 2 Stunden erledigt, ein angedachtes 3D Modell- da hilft die erstellte Textur schon mal mit - ist nur mit deutlich mehr Zeitaufwand zu realisieren.
Priorität hat im Augenblick für mich (und Olaf) der aufwendige Bahnhof.
Gruß Erich
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Ingo
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Re: Wo simmer denn

#25 Beitrag von Ingo »

Hallo MK69

Die Sache mit den verschiedenen Spurweiten hat mehrere Hintergründe, zwei davon darf ich nennen:
Angst vor Invasionen ließ diverse Staaten eine andere Spurweite finden. Außerdem ging die These um, je breiter, desto stabiler und desto schneller. Davon hat man dann schließlich in den Breitspurländern nicht viel bemerkt.

Die Normalspur hat sich ja auch vor alleḿ deshalb durchgesetzt, weil zu Beginn des Eisenbahnzeitalters die meisten Bahnen aus England kamen (das Rollmaterial) und so hat man deren Spurweite übernommen.

Verschiedene Spuren bedeuteten: Umladen der Güter, Umsteigen der Passagiere. Mit dem aufkommen des LKW-Verkehrs wurde das immer mehr zum Hindernis (da die LKW von Ladeort zum Abladeort ohne Behinderungen fahren können), und erst in den 70er-Jahren hatte die Firma Talgo ein verwendbares Patent zum Spurwechsel. In Russland tauscht man die Drehgestelle, in Spanien fährt man über Spurwechseleinrichtungen. Aber erst seit relativ kurzer Zeit.
Und gerade am Niedergang von Canfranc kann man erkennen, dass die unterschiedliche Spur ein großes Hindernis war.

Ingo

Edit: Ich habe erst jetzt bemerkt, dass Olaf schon geantwortet hat. Sorry

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sven1967
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Re: Wo simmer denn

#26 Beitrag von sven1967 »

Toles Projekt und man lernt gerade viel dazu. Danke an euch und bin gespannt wie es weiter geht.

Liebe Grüße
Sven
Ein Leben ohne EEP wäre denkbar, aber unnötig....

MK69
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Re: Wo simmer denn

#27 Beitrag von MK69 »

Hallo Ingo, vielen Dank für Deine Ausführungen. Da ich die Umspuraktion in Mukran kenne, wollte ich wisse, wie die an der Grenze Frankreich/Spanien abläuft, da hier der Unterschied zwischen den Spurweiten doch größer ist als nach Russland.
Viele Grüße aus München Meinhard (MK 69) und Toleranz ist Trumpf!

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stoeffel
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Re: Wo simmer denn

#28 Beitrag von stoeffel »

Hallo Olaf
spannende Geschichte eisenbahntechnisch und als Projekt sicher eine Herausforderung. ;-)
Auch an Ingo Dank für die Erläuterungen. Wie Sven1967 schon schrieb: Man lernt gerade viel dazu. :daho
gruss
stoeffel

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Ingo
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Re: Wo simmer denn

#29 Beitrag von Ingo »

Noch etwas Senf

Ich glaube nicht, dass es viele umspurbare Güterwaggons gibt.
Aber die Hochleistungsstrecke Perpignan - Figueres - Barcelona kann auch für Güterzüge verwendet werden und außerdem gab es seit 1949 umspurbare Kühlwägen der Transfesa. Die Gesellschaft gehört seit 2009 zur DB-Cargo.

Das Reisen nach Spanien unter dem Franco-Regime war nicht anders, als das Reisen in RGW-Länder: Man musste eine Tagesration Devisen einlösen und genau Wohnort (in Spanien) und Route sowie einen Zeitplan angeben. Allerdings gab es für Gruppenreisende keine nationale Begleitung wie etwa in Polen oder der DDR.

Das Problem der Strecke über Canfranc war, wie schon erwähnt, die Steilheit der Strecke in Frankreich.

Es gibt noch eine weitere Pyrenäenstrecke von Foix in Frankreich nach Puigcerda in Spanien und weiter nach Barcelona. Im Grenzbahnhof kommt neben den beiden unterschiedlichen Spuren noch eine Meterspur dazu, die des "Train Jaune", im Volksmund auch "Canari" genannt, der von Perpignan zunächst normalspurig nach Vernet-les-Bains führt, wo man in den meterspurigen Zug umsteigt und damit in abenteuerlicher Streckenführung auf das französisch-spanische Plateau fährt. Mit Seitenschiene! (Strom) und über eine Hängebrücke!!

Empfehlung für eine spätere Reise.

Ingo

MK69
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Re: Wo simmer denn

#30 Beitrag von MK69 »

Zum Thema Umspurung etwas: In der DDR gab es verschiedene Versuche mit Umspurradsätzen. Zu diesem Zweck baute man im stillgelegten Bahnhof Schmachtenhagen (Umgehungsbahn Basdorf (b. Berlin) - Oranienburg) im ehemaligen Kreuzungsgleis eine Umspuranlage 1435 mm/ 1520 mm ein und nutzte diese zum Testen verschiedener Umspurradsätze. Wie vieles in der DDR galt diese Versuche als "top Secret"
Viele Grüße aus München Meinhard (MK 69) und Toleranz ist Trumpf!

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wuvkoch
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Re: Wo simmer denn

#31 Beitrag von wuvkoch »

Ingo , danke für den Senf

Eine Umspurung wäre wahrscheinlich eine Lösung gewesen, nur in unserem Fall von Beginn der Planung
für Canfranc nicht in Betracht gezogen.
Was in der Folge zu den wahrscheinlichen auch wirtschaftlichen Folgen führte.
Die dann von französischer Seite zur Nutzung des Unfalls in 1970 führte die die Stilllegung
von Canfranc France einleiteten.
Wenn man sich das aus heutiger Sicht betrachtet undenkbar.
15000 LKW fahren heute an diesem Stück zwischen Frankreich und Spanien,
dazu der Individual Verkehr. Eine Bahnstrecke brächte da eine Riesenentlastung nicht
zuletzt auch in der Sicherheit für Personen und Material.
Eine Neuaufnahme des Betriebes von französischer Seite wird seit geraumer Zeit geprüft,
unterstützt von Umweltverbänden beider Länder. Der Schweizer Jürg Suter schrieb darüber schon
vor längerer Zeit seine Doktorarbeit, welche von der Uni Zürich mit besten Noten bewertet wurde.
Jürg war übrigens der Erste mit dem ich nach Entdeckung von Canfranc in Kontakt kam.
Ach so da war ja noch ..... Es geht munter weiter bei Erich und mir, der Gleisplan etwas verzwickt
geht seiner Vollendung entgegen . Und bei Erich entstehen die verschiedensten Modelle die
welche Canfranc ausmachen.
sacht der Wuvkoch
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Re: Wo simmer denn

#32 Beitrag von P. I. Ranha »

Nur als Anmerkung. Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz ist Normalspur. Aber der Hafen von Barcelona ist sehr zum Missfallen der katalanischen Landesregierung noch nicht darán angeschlossen. Noch eine Kuriosität: die Eisenbahnmagistrale an der spanischen Mittelmeerküste ist bis heute noch teilweise eingleisig (!) und das bei einem der wirtschaftsstärksten Landesteiles. Das Nadelöhr befindet sich bei Tarragona Die Wiederbelebung von Canfranc wurde auch zeitweise von der Madrider Zentralregierung ins Auge genommen, um den ständigen Reklamationen nach zweigleisiger Trassenführung an der Mittelmeerküste Wind aus den Segeln zu nehmen. Verkehrs- und innenpolitisch hoch brisant.
Es grüsst der Fisch. (EEP6 - Stehenbleiber, Feingucker und Hg. des "Guide Fischelin für Schmalspuranlagen")

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bfsailing
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Re: Wo simmer denn

#33 Beitrag von bfsailing »

Ein unvergesslicher Unfall!

Bild

Am Freitag, den 27. März 1970, fährt ein Zug von neun mit Mais beladenen Wagen vom Bahnhof Pau nach Canfranc. Es wird von zwei BB Midi gezogen : der4227 und der 4235 . Der Konvoi passiert die Station Lescun-Cette-Eygun und befährt die 36 Promille Rampe Richtung Etsaut.. An diesem Morgen, fast früh am Morgen, war es besonders kalt und eine dünne Eisschicht bedeckte die Schienen der Strecke die von Lescun - Cette-Eygun nach Etsaut führt .

Um 6:45 Uhr, am Ausgang des Sens-Tunnels , als sich der Zug darauf vorbereitete, die 36 Promille Steigung zu befahren, begannen die Räder zu rutschen.
In diesen Fällen ist es normal, die Sandkästen zu nutzen, Aber aus irgendeinem seltsamen Grund waren die Sandkästen der beiden Lokomotiven fast leer und der Sand, der zurückblieb, hatte sich zu einem kompakten Block verfestigt.
Der Zug wurde durch die elektrische Bremse fest blockiert, und die Fahrer stiegen aus, um auf „handwerkliche“ Weise den Loks wieder Haftung zu verschaffen. Aus dem verfestigten Sandblock sollte mit einigen Brocken Sand den Rädern wieder Halt gegeben werden.
Nun kommt hinzu, dass einer der Nachteile des Gleichstromsystems die Notwendigkeit war, alle paar Kilometer Umspannwerke zu installieren, um Stromausfälle zu vermeiden. An diesem Morgen funktionierte das Umspannwerk Urdos nicht, was zu Spannungsabfällen zwischen den beiden Umspannwerken Bedous und dem Forges-d'Abel in der Mitte führte. Der Abfall der Netzspannung, der den Konvoi ohne ausreichende Stromversorgung ließ, führte nun dazu, dass die elektrisch aktivierten Bremsen deaktiviert wurden. Die Lokführer konnten fortan nur noch zusehen, wie der Zug rückwärts die Strecke hinunterrutschte. Im freien Fall raste der Konvoi an der kurz zuvor passierten Station Lescun - Cette-Eygun vorbei, nähert sich mit mehr als 100 km / h dem Bahnübergang der Straße Lescun. Dort hatte man keine Zeit zum Schließen der Schranken der Konvoi beendete seine Fahrt bei einer Geschwindigkeit von 135 Stundenkilometern in einem auf 50 begrenzten Abschnitt an der Estanguet-Brücke bei Kilometer 280.683 im Flußbett Gave d'Aspe. Einer der letzten Wagen hakte an der Gitterbrückenkonstruktion ein und zerstörte in der engen Kurve die Brückenkonstruktion. Der materielle Schaden war spektakulär, aber der Unfall forderte keine Opfer. Neun Wagen und die beiden Lokomotiven landeten auf dem Bett der Gave d'Aspe .

Die Estanguet-Brücke war leicht zugänglich und sehr kurz, hätte daher ohne technische Schwierigkeiten ersetzt werden können. Ein Ingenieur schlug vor, eine provisorische Brücke zu bauen. Die SNCF , die ein jährliches Betriebsdefizit von 1,160 MF (unter den wirtschaftlichen Bedingungen von 1970) geltend machte, beschloss jedoch, nichts zu unternehmen. Sie begnügte sich damit, den Weg zur Brücke zu sanieren und die Gave d'Aspe zu räumen. Damit war das Ende der Transpyrenäen Verbindung über Canfranc eingeleitet.
Erich

Eigenübersetzun aus dem damaligen Unfallbericht
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bfsailing
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Re: Wo simmer denn

#34 Beitrag von bfsailing »

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Eine gute Vorbereitung ist, wer kennt das nicht, die sprichwörtlich halbe Miete ! :grins:

Die Zuordnung der Gebäude zur Nummerierung und der modifizierte Gleisplan stammt aus einer 4-teiligen Veröffentlichung im Internet.
Quelle: http://esperandoaltren.blogspot.com/201 ... parte.html

Soweit dort keine Maße angegeben waren stammen sie aus der nachstehend erwähnten CAD Quelle.

Da es inzwischen schon mehrfach Fragen dazu gab, wie alle diese Maßabhängigkeiten ermittelt wurden auch dazu einige Details.
Zum Start wurde ein Luftbild in ein CAD Programm übertragen.
Das erste Problem war die im Luftbild fehlende Vermaßung. Da aber die Länge des Bahnhofes von 240 Meter bekannt war,
musste ich nur dieses Luftbild im CAD Programm entsprechend skalieren. In gleicher Weise wurde auch der vorliegende
Gleisplan so eingefügt und skaliert. Von dort sind allerdings abhängig von der Auflösung des Originalbildes dann alle notwendigen
Maße zentimetergenau (+- 20 cm) herauszulesen. Ein weiteres Referenzmaß ist dabei die bahnseitig bekannte Vermessung
Tunnelportal franz. zu Tunnelportal span. mit 1174 m.
Wer Fragen zu diesem Prozedere hat kann sich natürlich gerne per PN bei mir melden.

Ohne dieses CAD Tool wäre das Ganze eine überhaupt nicht lösbare Aufgabe gewesen.

Der knifflige Gleisplan ist bei der „Fa. Wuvkoch Gleisbau AG“ in Arbeit.
Insgesamt sind 28 Gleise durch ein aufwendiges Weichenbild zu einem Gesamtwerk zusammenzuführen und nahezu fertig.
Bald wird dieser Baufortschritt auch im Forum gezeigt werden.
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Re: Wo simmer denn

#35 Beitrag von wuvkoch »

Hier ist die Wuvkoch Gleisbau AG
Den Ausführungen der CAD Abteilung kann nur zugestimmt werden,
Ein Mitarbeiter wurde bereits mit schweren Verletzungen an der Maushand
in den Krankenstand versetzt. Ansonsten nähern wir uns dem Ende des
Gleis-Oberbaus, was allerdings eine Fahrerlaubnis für Lokomotiven
anlangt ist ein Belastungstest noch ausstehend.
sacht der Wuvkoch
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Ingo
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Re: Wo simmer denn

#36 Beitrag von Ingo »

Liebe Erbauer,

Toll, was ihr da macht. Die Sache mit dem CAD-Programm hat sicherlich auch dem Wuvkoch bei der Erstellung der Gleisharfe geholfen.
Mir gefällt der Plan, was ich aber nicht so ganz verstehe, ist die zweifarbige Ausführung der UIC und UIC 1435 Gleise. Da es nur zwei Spurweiten gibt, das Dreischienengleis gelb ist, wundert mich diese Darstellung.

Aber Wuascht, Hauptsach ihr kennt's euch aus!
Ingo

Edit:
Die neuen Züge von CAF und von Talgo/Bombardier (el pato) sind alle umspurbar und können ohne Probleme auch auf ertüchtigten Bteitspurstrecken fahren. Das mit den Normalspur-Güterzügen in Barcelona habe ich nicht gewußt. Da das Hauptaugenmerk in Spanien auf den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken gelegt wurde (EU sei Dank), bleiben die Bestandsstrecken etwas zurück.

Was ebenfalls interessant und für Meterspurfans fast Pflicht wäre, sind die meterspurigen Strecken im NW Spaniens, vom Baskenland bis Santiago, Euskotren und ehemalige FEVE.
Der Obige
Zuletzt geändert von Ingo am 10. Jun 2020, 00:06, insgesamt 1-mal geändert.

Meterfan
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Re: Wo simmer denn

#37 Beitrag von Meterfan »

Hallo Ingo,

wie man dem Plan vom 14.5. entnehmen kann, sind die blauen Gleise mit Oberleitung versehen.

Viele Grüße
Oskar
Intel Pentium G4560, 8 GB DDR4 RAM, GTX 1050 Ti, Windows 10, EEP6.1

Ingo
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Re: Wo simmer denn

#38 Beitrag von Ingo »

Hallo Oskar,
Während ich noch dabei war, etwas Zusätzliche zu schreiben, hast du schon geantwortet.
Der Hinweis auf den ersten Plan hilft, da ist bei der Übersetzung was verloren gegangen.

Du als Meterfan wirst die FEVE, den Transcantábrico und die Robla wohl kennen.
Ingo

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Re: Wo simmer denn

#39 Beitrag von wuvkoch »

Aus dem Bericht der
Wuvkoch Gleisbau an den Bauvorstand Projekt CANFRANC
Termingerecht geben wir bekannt:
Die letzten Gleisarbeiten sind kurz vor dem Abschluss , die Arbeiten
beschränken sich im Barranco de Epifanio nur noch auf den Bereich der Tunnel-Ausfahrt
für den spanischen Bereich. Unser Presse-Fuzzi hat dazu mal 2 Fotos bereitgestellt.
Von Wo aus allerdings ,bzw. wie Er das Foto 1 gemacht hat entzieht sich meiner Kenntnis.
Ein so schmalbrüstiges Kerlchen wird kaum die Berge rauf krakseln, aber sehen Sie selbst.
1.png
1.png (867.25 KiB) 415 mal betrachtet
Foto 2 zeigt die Baumaschienen welche sich hier an kleiner Stelle zusammen rotten.
Um dann über dem Bereich den Weg aus dem Tal zu finden.
2.png
2.png (745.47 KiB) 415 mal betrachtet
die französischen Kollegen sind bereits mit Mann und Maus auf dem Weg nach Hause
lediglich einige Ingenieure sind noch vor Ort um die nachfolgenden Bautrupps
ein zu weisen und die Übernahme an die Oberbau Kollegen durch zu führen
Die Presseabteilung wird Sie weiter auf dem Laufenden halten.
Vorstand Wuvkoch Gleisbau AG
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Re: Wo simmer denn

#40 Beitrag von bfsailing »

Also ganz untätig war die Hochbau Subunternehmung "compagnie de construction Canfranc S.a." ja auch nicht.
Gebäude 15/16 Werkstatt für Reisewagen feierte gestern Richtfest. Das heute zugemauerte linke Tor (siehe Original im Bildausschnitt) fand dabei wieder in
den ursprünglichen Bauzustand zurück.

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